Tweet
Det bestämde jag mig för att kontrollera! Jag behövde en radmotor till min nya 2,5 meters P51D från CY-Models. Jag fastnade för en DLA 64i2 som både storleksmässigt och viktmässigt var i det närmaste perfekt för Mustangen. Och 7,2 hp ska väl få fart på maskinen...
Det första jag gjorde var att demontera motorn för att se om det var rent och snyggt invändigt. Det är en vana som jag skaffade mig tidigt när jag upptäckte spånor i en sprillans ny motor för många år sedan.
Rent var det förvisso men flera skruvar som håller cylindrarna satt lösa. Inga fjäderbrickor och inget spår efter gänglåsning. Det här hade blivit katastrof omgående om jag bara hade meckat in motorn i Mustangen.
Cylindrarna såg skapliga ut i pressgjuten aluminium med hårdkrom eller nicasil i loppet.
Vevhuset ville jag inte demontera då det är lite meckigt på en radmotor att dela vevaxeln. Jag körde runt med en tops och konstaterade att det var rent och fint. Det gick det att se att det satt tyska FAG-lager med gummitätning vilket är bra. Gummitätningarna minskar vevhusets döda utrymme så att pumpeffekten av bränsle/luftblandningen förbättras. På encylindriga spisar har jag noterat varvtalsökningar med ca 500 rpm när lagren bytts till dubbelkapslade lager.
Låsringarna för kolvbulten satt korrekt monterade med ringöppningen kl 12. Det är extremt viktigt på högvarviga motorer. Sitter öppningen kl 9 alt. kl 3 är risken stor att ringen lossnar pga G-krafterna när kolven vänder.
Skruvarna som håller vevhushalvorna var alldeles för korta och med en fjäderbricka blev det inte många gängvarv kvar i aluminiumet = gängpaj omgående.
Så där ja! Skruven nyttjar all gänga i godset och samtliga skruvar har fått låsringar och LocTite.
Fortsättning följer...
Det första jag gjorde var att demontera motorn för att se om det var rent och snyggt invändigt. Det är en vana som jag skaffade mig tidigt när jag upptäckte spånor i en sprillans ny motor för många år sedan.
Rent var det förvisso men flera skruvar som håller cylindrarna satt lösa. Inga fjäderbrickor och inget spår efter gänglåsning. Det här hade blivit katastrof omgående om jag bara hade meckat in motorn i Mustangen.
Cylindrarna såg skapliga ut i pressgjuten aluminium med hårdkrom eller nicasil i loppet.
Vevhuset ville jag inte demontera då det är lite meckigt på en radmotor att dela vevaxeln. Jag körde runt med en tops och konstaterade att det var rent och fint. Det gick det att se att det satt tyska FAG-lager med gummitätning vilket är bra. Gummitätningarna minskar vevhusets döda utrymme så att pumpeffekten av bränsle/luftblandningen förbättras. På encylindriga spisar har jag noterat varvtalsökningar med ca 500 rpm när lagren bytts till dubbelkapslade lager.
Låsringarna för kolvbulten satt korrekt monterade med ringöppningen kl 12. Det är extremt viktigt på högvarviga motorer. Sitter öppningen kl 9 alt. kl 3 är risken stor att ringen lossnar pga G-krafterna när kolven vänder.
Skruvarna som håller vevhushalvorna var alldeles för korta och med en fjäderbricka blev det inte många gängvarv kvar i aluminiumet = gängpaj omgående.
Så där ja! Skruven nyttjar all gänga i godset och samtliga skruvar har fått låsringar och LocTite.
Fortsättning följer...
Endast döda laxar flyter medströms...
Kommentar