Beräkna, konstruera och bygga helt egen modell

[Kurbit]

Matematiken stämmer säkert den har jag inte granskat.

Vi kan anta att du kommer att balansera planet framför lyftkraftcentrum. Om du trimmar ut planet kring halvgas så får du då ett plan som stiger på fullgas och sjunker på tomgång. Det vanliga sättet att hantera det är som du säkert vet att rikta motorn något nedåt och ett annat sätt kan vara att slava in lite dyk på trotteln. Men att rikta motorn uppåt låter kontraproduktivt.

[David]

Kurbit, om du vinklar ned motorn för lågvingat vinklar du upp för högvingat? För det måste ju vara tvärtom mellan högvingat och lågvingat. Vinkling är ren matematik, vad i ovanstående beräkning tycker du är felaktigt?

Instämmer med Kurbit. Bob din beräkning förefaller bara ta hänsyn till luftmotståndet för flyglanets olika delar, men utelämnar det som har störst inflytande, lyftkraften från vinge/stabbe. I verkligheten brukar det bli så att ett högvingat flygplan får trimmas med mer nedåtriktning än ett lågvingat, viket kan förklaras med de tankegångar du har.

[BalsaFan]

Jag har en mustang med motorn vinklad nedåt och åt höger cirka 2-3 grader. Nu är jag ganska färsk på modellflyg men har aldrig sett ett lågvingat plan med motorn vinklad uppåt.

[BOB]

Tillbaka till landn-stället. Jag har till slut insett att det jag har gjort med ett servo att dra in benet är ohållbart. Bättre att ändra nu än att riva upp vingen senare efter en krasch. Har grubblat mycket och gjort många tester och till slut hittat en lösning. Det hade varit väldigt enkelt att göra det från början, men att riva ut en del hård-trä inifrån vingen och installera nytt har tagit lång tid. Jag ville behålla benen och luckorna intakta.

Innan luckorna sågades ut ur vingarna har jag först glasat både insidan och utsidan för att behålla vingens form på luckorna. Så att göra nya luckor var inte något alternativ.

De redan installerade benen rörde sig ut/in runt en axel som fixerades i en bussning på vardera sidan. Den nya principen är att jag har ersatt den ena bussningen med en elektrisk infällningsbox från schweiziska Giezendanner, och istället för 4,5 mm pianotrådsbenet har jag en 8 cm lång stålpinne som jag har limmat fast på benet. Så Giezendannern fäller ut/in benet istället för det tidigare servot. En av svårigheterna var att Giezendannerns ben och vridaxel inte ligger i samma plan, och eftersom benet skall svänga ut framför vingens framkant så är allt installerat med många konstiga vinklar och vrår. Men nu funkar det. Och jag tror att den svagaste länken är själva Giezendannern, men den är ju gjord för landningskrafter.



Nu har jag kommit så långt att jag vill se den stå på backen så jag tog ut den på garageuppfarten.



Jag såg genast ett problem, frigången propeller – marken är minimal. När jag gjorde de första skisserna så tänkte jag mig ha en tvåcylindrig DLE 40 och bestämde frigången till 5 cm och ritade landn-stället därefter. När bygget var en bit på väg ändrade jag mig till DLE 55 eftersom jag hade en sådan liggande på hyllan. Men jag glömde bort att tänka på att DLE 55 har en större prop än DLE 40. Dessutom, när jag beräknade motorns upp/ned-riktning så sänkte jag motorn 10 mm för att minska upp-vinkeln. Det jag får göra nu är att köpa en 3-bladig mindre prop.

Huven ser lite liten ut om man jämför med vanliga ARF-er från Kina, men ugnen i köket kan inte ta större plastskiva till vakuumformningen. Bakom brandväggen blir det en service-lucka på varje sida, och innanför finns tändn-box, trottelservo och accar. Tanken kommer ganska nära TP. Stabbe och sidoroder och huv färdigmålade. Under vingen finns 4 st luckor, en över skev-servot, en fastskruvad servicelucka, en rörlig över benet och en rörlig som täcker själva hjulet. I luften är alltså hela undersidan slät.

Som synes är det inte en Mustang, men den har lite Mustang-stuk, vilket var min mening. Återstår att göra motorkåpan förutom en väldigt massa slipning av kropp och vingar.

[Bokis]

Hej,kul tråd! En fundering från en som har en del kärror mod. större med infällbart ställ,hur fixar du fjädringen? Det där är en rejäl pjäs,vad jag kan se så har du solida små hjul,tror det kan bli knepigt..Fjädring låter kanske överkurs men bra fjädrande s.k "oleo legs" är ett måste för att slippa att vingen får kyssen..

[BOB]

Ja, fjädring, det borde jag ha tänkt på från början, nu är det för sent. Måste sätta planet mjukt.

[BalsaFan]

Du jobbar på snabbt och i mina ögon ser det bra ut! Hoppas den flyger riktigt bra.

[BOB]

Det går trögt med bygget just nu, har inte riktigt lusten när våren är på ingång. Men jag har i alla fal börjat arbetet med en motorkåpa. Det kan vara av intresse för någon annan självbyggare. Bilden visar tre olika detaljer:

1. En enkel plugg av cellplast för gjutning av motorkåpan
2. En modell av motorkåpan av papper
3. Vingskruvar

Pluggen är några hoplimmade bitar av cellplast som jag grovt format med en rasp. Först gjorde jag den för att gå över ljuddämparen med likadan utbuktning på andra sidan för likformighet. Jag tyckte det såg riktigt fult och knasigt ut så jag tog bort det som skulle gå runt ljuddämparen för att istället skära ut öppning för ljuddämparen, som på bilden.

För att få en uppfattning om huruvida hela motorn skulle rymmas inom kåpan så klippte jag en tidning i remsor som jag lade i en hink med vatten. Lade först ett lager våta remsor runt pluggen, sedan på med tapetklister, sedan mer remsor, klister, remsor … Efter torkning över natten blir det en kåpa av papper som jag kan pröva över motorn. Det är ett enkelt sätt att pröva och se om huven blir OK. Jag såg att huven snuddade över tändstiftshatten, så jag skall göra den lite rundare under.

Nästa steg blir att raspa ned pluggen kanske 5 mm runtom och sedan kleta på vanligt väggspackel runt om, det är väldigt lättslipat. Slipar till exakt den form som kåpan skall ha, därefter på med något som binder ytan t.ex. någon gammal lack som finns på hyllan.

Det finns ju två olika vägar att gå för att gjuta en kåpa. Antingen gjuter man den slutliga kåpan direkt på pluggen eller också gjuter man en form på pluggen och gjuter kåpan i formen. Vilket man än väljer måste man tänka på måtten så att kåpan ansluter perfekt till kroppen. För huven över sittbrunnen gjöt jag först en form över pluggen och sedan huven i formen. Jag skall prova den andra vägen nu och gjuta motorkåpan direkt på pluggen. Då måste jag göra pluggen något mindre för att den färdiga kåpan skall ansluta perfekt till kroppen.

Och så vingskruvarna? Jo, jag har ju vingroten som en del av kroppen, så plastskruvarna var för korta. Jag gjorde ett par rörbitar av glasfiber och limmade fast på skruvarna, och sedan på rörbitarna limmade jag fast balsaklossar så att jag får bra grepp om skruvarna.

Jag tänkte på kommentaren att stabben har inverkan på om motorn skall riktas upp eller ned. Självklart. Men nu baseras konstruktionen i mitt fall på att stabben inte har en bärande funktion utan enbart är till för att stabilisera och styra. Därför måste motorn riktas lite upp för att balansera momenten.

För ett antal år sedan gjorde jag en helt egen konstruktion inkl beräkningar på en modell spv 3,5 mm, vikt 25 kg, motor 220 ccm. Den har varit intagen som byggtråd men också i 2 nr av Modellflygnytt. Den flög underbart och helt enligt mina beräkningar. Den enda överraskningen var att när jag fällde flapsen ett steg så gick planet kraftigt uppåt. Det var dock lätt fixat med att mixa in lite dyk med flapsen, sedan märktes det inte när jag fällde ned flapsen. Det jag vill säga med detta är att mina beräkningar då stämde exakt med verkligheten.

[Bosse Jansson]

För att få en uppfattning om huruvida hela motorn skulle rymmas inom kåpan så klippte jag en tidning i remsor som jag lade i en hink med vatten. Lade först ett lager våta remsor runt pluggen, sedan på med tapetklister, sedan mer remsor, klister, remsor … Efter torkning över natten blir det en kåpa av papper som jag kan pröva över motorn.

Det här tyckte jag var spännande......har aldrig testat någon huvgjutning förr....
Räckte det med att utesluta klistret på det första papperslaget för att få det att "släppa" från pluggen när du lösgjorde den här provgjutningen....?

[BOB]

Nu är i stort sett själva bygget klart. Landn-ställ, luckor och alla rodren fungerar, men ingen installation är gjord ännu. Så här ser det ut:




Ett uppenbart fel måste jag ändra på. Luckan över landn-benet går nästan ned i backen. När stället är indraget så når luckan inte ens fram till hjulet, och det lurade mig. Luckans gångled ligger nedanför benets gångled, så när benet fälls ned kommer luckan också längre ned. Det borde jag självklart ha tänkt på, men det gjorde jag inte. Det får jag åtgärda genom att såga av en bit av benluckan och limma den biten på luckan över hjulet. Ganska enkelt att göra.

Som synes så går hjulen på backen framför vingens framkant, som de skall göra, så planet kommer inte att stå på nosen vid start och landning. Det är väldigt stabilt. Om det ändå står på nosen så skyddar kåpan både tändhatt och avgaspiporna.

En sak är jag väldigt missnöjd med, och det är motorn och motorkåpan som hänger ned under planet, riktigt fult. Det beror ju på att jag valde att använda en DLE 55 som jag hade liggande på hyllan. Så vad kan jag göra åt detta? En 2-cylindrig DLE 40 skulle ju ge en knöl på varje sida istället, inte mycket bättre. Har funderat över en 2-cylindrig Saito fyrtakt, vilket ljud! Har letat efter någon 4-cylindrig motor men inte hittat något. En stjärnmotor passar inte typen av plan. Återstår en elmotor, men jag vill ha motorljud, ett sådant plan far inte omkring ljudlöst. Hmmm, det får vara som det är i sommar så får jag se hur den flyger. Jag kanske totalkraschar på första turen och då är problemet löst.

Det är ju nästan ett återvinningsprojekt, det mesta hade jag på hyllorna i hobbyrummet. Jag har köpt ett par miniservon till luckorna, för jag hade inget miniservo som slog 180°. Och så har jag köpt många färgsprayburkar på Biltema, hela planet är spraymålat. Väldigt enkelt och bekvämt. Jo, jag köpte ju 0,8 mm plywood för att täcka vingarna med, men det kändes för sladdrigt så jag valde istället 3 mm balsa som jag hade på hyllan och 25 g glasfiber på både vingar och kropp, men stabben är bara täckt med plastfilm och spraymålad.

När jag gjorde huven så gjöt jag först en form på dummyn, och så gjöt jag huven i formen. När jag gjorde motorkåpan så gjöt jag kåpan direkt på dummyn. Det blev som jag befarade, kåpan är inte helt slät, och det har varit betydligt besvärligare att få till rätta måtten. Så om jag gjuter fler kåpor i framtiden så skall jag först gjuta en form och sedan kåpan i formen.

Roderhorn har jag gjort genom att på en bit balsaflak lägga kolfiber på varje sida med polyester och sedan såga ut roderhorn. Nu är ju varken balsa eller kolfiber slittåligt så i hålen har jag limmat i små bitar mässingrör med inv diameter 3 mm så att M3-skruvar kan användas till att fästa stötstänger. Pianotråd kan skarvas ihop om man virar lite tunn koppartråd runt och löder med vanligt tennlod. Lägger man en bit krympslang runt så ser det snyggare ut.



Skevrodren är ju av typen en halv cylinder i ett halvt rör, dvs som på riktigt flyg. Det är inget för 3D-piloter för roderutslaget i mitt fall är max 12° åt varje håll. Men jag tycker att det ser snyggare ut och luftströmmen följer bättre över vingen, och min modell skall aldrig göra en 3D-manöver, men den skall göra stora och fina loopar och rollar. Sido- och höjdroder är gjorda på vanligt sätt så där finns inte sådan begränsning.



Avslutar med att visa undersidan. Två luckor täcker varje ställ så att undersidan blir slät. Eftersom luckan över benet och själva benet följer olika vägar vid ut/in-fällning så kan inte luckan sitta fast på benet. På benet sitter en längsgående bygel och på luckan sitter en tvärgående bygel, så de kan glida både längs och tvärs mot varandra. Så benet med lucka går in först, sedan stängs luckan över hjulet och låser fast ben-luckan. En liten synvilla, de svartmålade banden på vingarna är exakt lika breda, men på bilden verkar styrbords rand vara smalare.

[BOB]

Nu har jag provflugit planet. När det var färdigt för start såg det ut så här



Eftersom jag tyckte den såg ful ut med cylindern ”under buken” så har jag lyft upp motorn 25 mm och då kom den också 20 mm längre fram. Det betyder en ny motorkåpa som kommer att följa kroppsformen ganska bra, så jag behöver inte tänka på att köpa en ny motor.

Med motorn högre upp så skulle jag behöva rikta motorn lite mer uppåt än den beräkning jag gjort, men jag behöll samma uppåtriktning och förväntar mig att kanske behöva trimma med en anings höjdroder. Jag måste ju tillverka en ny motorkåpa senare och kan då justera motorns riktning. Jag gör sålunda testflygningen utan motorkåpa. Lite omplacering av acc för att behålla TP.

Och hur flög den? Starten gick bra och jag upptäckte genast att roderutslagen var alldeles för stora, trots mycket expo måste jag hålla spakarna mycket nära mittläge. Jag trodde innan att jag hade kanske inte små men åtminstone mycket måttliga roderutslag. Framförallt höjdrodret var känsligt. Jag måste åtminstone halvera utslagen. Som jag anat ville motorn dra ner planet i lite svag dykning, men några snäpp på trimmen så blev det bra. Det var all trimning som behövdes, Annars kändes det mycket välbalanserat och flög precis som jag tänkt mig. V-formen gjorde planet lagom stabilt. Träproppen var med stigning 10” som jag hade på hyllan. Framöver skall jag skaffa 12” stigning så det blir ordentlig fart. Det är ju ett jaktplan.

Så, mina beräkningar stämmer med verkligheten, planet uppför sig precis som det är konstruerat att uppföra sig.

Två åsikter har kommit från läsare som strider mot mina åsikter, dels att vingspetsen skall vara relativt tjockare än roten för att få senare stall medan jag menar att spetsen skall vara relativt tunnare, dels att en motor inte skall riktas uppåt utan nedåt både för högvingat och lågvingat. Jag känner inte till något plan som har relativt tjockare vingspets än rot, det skulle se konstigt ut, och det skulle ge mer luftmotstånd.

I allra första testet ville jag inte upp och stalla, det får vara till senare. Men när man landar så skall ju planet stalla precis innan sättningen. Nu råkade det bli så att motorn slocknade på finalen (det visade sig bero på att slangen inne i tanken hade lossnat från nippeln), så jag bara måste landa. Det gick inte så bra, jag tog mark med ena hjulet först, som fick ta hela stöten, så det benet gick av, och sedan orkade inte det andra benet ensamt. Så bägge benen kvaddade, men resten av planet är OK. Även min hemtillverkade vingbalk höll och träproppen var oskadad. Med hjulen framför vingens framkant så slog planet aldrig runt. Nåväl, hela tiden hade jag skevroderverkan, så jag är övertygad om att när jag senare kommer att ta upp planet på höjd och stalla rakt fram så kommer jag att ha skevroderverkan även när nosen börjar dyka ned.

Den andra frågan var upp/ned-riktning av motorn, att jag inte skulle rikta motorn uppåt utan nedåt. Låt oss tänka oss ett plan med vingen extremt högt upp, över pilotens huvud, och motorn under hans fötter, så är det uppenbart att motorn vill dra planet runt i en looping . Det måste man kompensera med dykroder eller att rikta motorn nedåt. Om vi vänder på det och har motorn högt över piloten och vingen under hans fötter så borde det vara lika uppenbart att det blir tvärtom att motorn måste riktas uppåt. Om vi har en mittplacerad vinge rakt bakom motorn så blir det inget moment varken uppåt eller nedåt och motorn riktas varken uppåt eller nedåt, och då är det naturligt att tänka sig att om motorn flyttas över eller under vingen så skall motorn riktas ned resp upp – inte ned i bägge fallen.

Om en pilot flyger ett plan som t.ex. har för stor infästningsvinkel för vingen så måste dykroder ges för att minska anfallsvinkeln tills planet håller sig på samma höjd. Piloten kan ju tolka detta som att motorn behöver riktas nedåt och korrigerar således ett fel med ett annat fel. Det finns säkert ett antal olika fel som kan korrigeras med ett annat fel. Min åsikt är att om man gör en beräkning av alla moment så skall summan av alla moment bli noll för att jämvikt och balans skall råda. Åtminstone har det stämt för mitt plan i denna tråd trots att jag inte har vetat vilken infästningsvinkel jag skulle ha utan jag har bara valt en vinkel jag trodde var rimlig.

Jag fick också anmärkningen att jag inte tagit med tyngdkraften/lyftkraften i momentberäkningen. Lite förenklat så skall ju tyngkraft och lyftkraft balansera varandra exakt och inte påverka momentberäkningen, men mer noggrant så är inte lyftkraften helt vertikal utan är något framåtriktad. Om den vertikala komposanten är lika med tyngdkraften så finns en horisontell komposant riktad framåt, och om motor och vinge inte ligger på samma höjd så blir det ett moment. Den horisontella komposanten är inte oväsentlig om man betänker att vissa stora fåglar kan glidflyga i timtal utan att flaxa en enda gång.

[Kvällsflygning]

Spännande läsning!

[Flygrc]

På min CAP 232 vinklade jag upp motor 0,5-1 grad för att gå lika oavsett gaspådrag. Det var standard på dem och fungerade bra.

http://www.mini-iac.se/forum/uploade...0_CAP232_3.jpg

När det gäller att få snällare stall, finns en variant till med samma tjocklek på profil, flytt fram tjockaste punkten lite på vingspetsen.

[petrik]

Gäller dessa beräkningar och regler även vid bygge av segelplansvinge?

[BOB]

Det har gått nästan ett år sedan jag avslutade tråden, så varför tar jag upp den igen?
Det handlar om vingprofil, och eftersom vingen är det man flyger med – resten är till för att styra vingen och ta last och motor – så är det jätteviktigt att ett missförstånd reds ut och blir rätt. Därför tar jag upp det igen.
Min premiärflygning med planet slutade med att landn-benen gick av, men resten av planet klarade sig. Motorn slocknade på finalen och jag trodde att slangen inne i tanken hade lossnat, men det var en spricka i slangen, så motorn sög luft och slocknade. Jag började först under vintern att reparera och passade på att ändra landn-stället. Det har tagit sin tid.

Jag har konstruerat vingen med en NACA-profil i vingroten och en tunnare NACA-profil i vingspetsen och motiverat detta med att vingspetsen skulle stalla senare än vingroten. Jag fick kritik för detta, det skulle ju vara tvärtom att den tjockare vingroten stallar sist och den tunnare vingspetsprofilen stallar först. Man styrkte detta med kurvor för lyftkraften för mina NACA-profiler och sade att jag skulle få problem vid landning att skevrodren inte skulle ha verkan. En av kritikerna menade att han själv skulle bygga ett plan med relativt tjockare vingspets än vingrot, helt enligt visade kurvor. Helt galet enligt min åsikt.

Det är detta som är ett allvarligt missförstånd. Kurvorna är inte för en vinge utan för en vingprofil! Det är jättestor skillnad. NACA får sina profil-data genom att sätta en likformad ´vinge´ med en viss profil i en vindtunnel, men denna ´vinge´ sätts fast mellan två väggar i en vindtunnel, det är inte en lös vinge i en luftström. Man gör så för att få samma krafter längs hela ´vingen´. En flygvinge, däremot, kan sägas vara inspänd på ena sidan (rotsidan) medan andra änden är fri i luftströmmen. Då blir lyftkraften helt annorlunda, den blir noll ute i vingspetsen. Så data för en viss vingprofil är inte data för en vinge!

Jag visar detta med fig A, som visar kraftfördelningen över en rektangulär vinge med samma vingprofil hela vägen. Kraften per längdenhet minskar från full lyftkraft vid roten till noll i vingspetsen enligt en elliptisk kurva. Det betyder att vingen utnyttjas väldigt dåligt i den yttre delen. Vingen får material och vikt som utnyttjas väldigt dåligt, det blir ballast till ingen nytta. På en högvingad nybörjarmodell med rektangulär vinge kan man ändå acceptera detta för det är billigt att tillverka en sådan vinge och den flyger långsamt så det gör inte så mycket.



Under kriget var det livsviktigt för engelsmännen att konstruera ett plan som var bättre än tyskarnas plan. Då tänker man naturligt att planet inte skall släpa på material som bara tynger och inte gör nytta, utan varje del av vingen skall utföra lika stort arbete. Fig B visar lyftkraften/ytenhet för en ellipsformad vinge. Här blir lyftkraften jämt fördelad över hela vingen ända ut till spetsen, här utnyttjas materialet till max. Deras Spitfire konstruerades med en elliptisk vingform. Det finns emellertid två nackdelar med elliptisk vingform. Att tillverka en sådan vinge är dyrbart. Den andra nackdelen framgår av Fig B, lyftkraften är lika stor längs hela vingen, det betyder att när vingen stallar så stallar hela vingen på en gång. Det blir en brutal vikning över den stallade vingen. Inte roligt för en pilot som har annat att tänka på.

Trots att själva idén med att hela vingen skall arbeta lika hårt är sympatisk så har jag aldrig sett något annat plan med ellipsformad vinge. Det måste betyda att nackdelarna väger tyngre än fördelarna.

Man kan eliminera den första nackdelen att en elliptisk vingform är dyr att tillverka genom att göra vingformen avsmalnande, men ändå behålla mycket av fördelen. Fig C visar lyftkraften per ytenhet för en avsmalnande vinge. Gränsen mellan vingrots-stall och vingspets-stall går ungefär vid vingspetskorda/vingrotskorda = 0,4, mindre än 0,4 så blir det vingspets-stall. Min modell har 0,61.
En fri vingspets har flera företeelser som NACAs inspända ´vinge´ inte har något av. Bl.a. den virvel som bildas efter vingspetsen. Det hände att en stor Airbus A380 var på sin rutt till Australien och på vägen passerade en affärsjet under den på väg någonstans. Jag minns inte om skillnaden i höjd kan ha varit 500 eller 1000 fot, men bägge låg på helt normala och planerade flygnivåer. Några minuter efter passagen så kastades affärsjeten runt 3 varv. Piloten fick kontroll över planet igen och gjorde en normal (nöd)landning på någon flygplats. Ingen hade gjort något fel. Affärsjeten måste sedan skrotas därför att den hade råkat ut för krafter den inte var konstruerad för. Vingspetsvirvlar är inte att leka med. Airbus har beslutat att sluta tillverka A380.

Strax innan vingens framkant, speciellt framför vingspetsen, så tvingas luften nedåt en aning, en effekt av vingspetsvirveln. Det betyder att vingens anfallsvinkel blir mindre än om luftflödet vore helt horisontellt. Varje liten del av vingen kommer att ha sin egen anfallsvinkel, spetsen kommer att ha mindre anfallsvinkel än roten, vilket betyder att spetsen stallar senare än man kanske tror. En vinge har en lokal lyftkraft C₁ för varje del av vingen, och den sammanvägda lyftkraften för hela vingen kallas C med index L, jag hittar inget sådant tecken i Word.

Det finns många fler aspekter. För att sammanfatta, NACAs profildata gäller enbart en viss vingprofil, inte en vinge. Jag tycker det räcker med att titta på alla existerande flyg, inget flyg har relativt tjockare vingspets än vingrot, alla har rel tunnare vingspets än vingrot. Mitt eget plan har rel tunnare vingspets än vingrot och den flyger exakt som den är beräknad att flyga, jag har skevroderverkan ända till full stall.

En annan sak jag fått kritik för är att motorn är uppåtriktad. Det är bara lite matematik, summan av alla momenten skall vara 0 i TP, normalt blir det nedåtriktad motor för högvingat och uppåtriktad motor för lågvingat och riktad rakt fram för mittvingat. Alla håller med om att motorn riktas ned för högvingat och rakt fram för mittvingat. Då säger sunda förnuftet utan matematik att för lågvingat måste motorn riktas uppåt. Jag misstänker att den pilot som tycker att motorn i hans lågvingade plan måste riktas ned nog har för stor infästningsvinkel för vingen. Då blir lyftkraften för stor som måste kompenseras med dykroder, istället väljer piloten att rikta motorn nedåt. Ett fel för att korrigera ett annat fel.

En fråga ställdes om beräkningsmallen kan användas för segelflyg. Ja, beräkningen är allmängiltig för ett monoplan med normalt utseende. För alla vingar gäller att luft smiter runt vingspetsen från undersidans övertryck till översidans undertryck och därmed tar bort lyftkraft. Ju längre vinge desto mindre procentuellt sett. Men ju längre vinge ju starkare behöver den göras, vilket kostar vikt, och luftmotståndet ökar med längden. Som allt annat gällande flygplan så blir det en kompromiss för att hitta det optimala.

Under vintern har jag reparerat planet och samtidigt helt bytt ut landningställsmekaniken. Det är trångt inuti en färdig vinge, så det har inte blivit det bästa och snyggaste, men om jag hade konstruerat det från början så hade det blivit jätteenkelt. Det är ett vanligt Hitec-servo med en lite förlängd arm som med en stötstång trycker ut och drar in landn-benet i en punkt ungefär 1/3 ned på benet. I utfällt läge ligger servoarm och stötstång i en linje, vilket gör att benet blir ”låst”. I infällt läge blir det inte så utan servokraften håller hjulet uppe. För att servot inte skall belastas så hårt under hela flygningen så låser luckan över hjulet fast luckan på benet och samtidigt också benet. Det är en mycket enkel konstruktion och ett vanligt Hitec-servo är ju väldigt pålitligt. Luckan över hjulet drivs av litet servo som slår 180°, så den luckan blir låst i både stängt och öppet läge.

Jag tittade på ett bra ställ som t.ex. jet-piloter använder, med dämpning och olika benlängder, men deras längsta ben räckte inte till mitt plan, jag har ju en 22x10 propeller till en 55 ccm motor som behöver frigång till marken.



Fördelar med denna konstruktion:

• Landn-benet är inte en pinne som lätt böjs eller går av utan av typen fast ställ
• Gångleden är en 4 mm stålpinne som kan dras ut för att lossa benet
• Hjulet tar mark framför vingens nos, så planet står inte på nosen vid taxning, start, landning
• Billigt, benet egen kolfibergjutning, vanligt servo

Nackdelen är att jag inte har dämpning. Visst hade jag kunnat konstruera en dämpning, men då förlorar jag enkelheten. Planet väger 5,3 kg, vilket beror på att jag med avsikt har byggt det robust. Säkert skulle det gå att tunna ut planet minst 0,5 kg, men då skulle det bli klenare. Vingen och vingbalken höll ju för en dålig nödlandning.

Hjulen kan tyckas små, 75 mm, orsaken är att eftersom benen går ut framför vingnosen så ligger hjulen vinklade i vingen. Större hjul skulle betyda tjockare vinge.

Jag har hissat upp motorn 20 mm och gjutit en motorkåpa som sitter väldigt tight över cylindern. Tändkabeln måste därför gå utanför kåpan till tändstiftet. Det har varit helt nödvändigt att först forma en kåpa av remsor av tidningspapper plus tapetklister tre ggr innan jag fick till det.




Och så här ser planet ut idag.




Man ser tydligt ”knäcken” på vingens framkant, jag ville ju ha lite Mustang-stuk på planet, men det är inte en Mustang jag har gjort. Det finns ingen vallgrav mellan skevroder och vinge, luften flödar då bättre över vingen.



Man kan ju anmärka mot att målningen kunde ju vara snyggare. Jag har enbart använt sprayburkar från Biltema och därför är det enkelt målat. Planet är alu-färgat därför att jag tycker att det passar denna typ av flyg.