Meddelande

Minimera
Inget meddelande ännu.

Beräkna, konstruera och bygga helt egen modell

Minimera
X
  • Filter
  • Tid
  • Visa
Rensa alla
nya inlägg

  • Beräkna, konstruera och bygga helt egen modell

    Den här byggtråden kommer att handla om att beräkna, konstruera och bygga en helt egen modell, alltså inte en kopia av ett existerande plan. Om du skulle vilja ha en egen modell, som ingen annan har, och som uppfyller dina önskemål, så lägg ett blankt papper på bordet och börja skissa. Beräkningar och annat som följer i denna tråd är allmängiltiga för alla plan med motor fram och roder bak. Använd mina beräkningar men sätt in dina egna data.

    Sedan jag för många år sedan fick uppleva på en flyguppvisning att en Mustang mullrade förbi över mig efter start och fick lungorna att vibrera av ljudet så har Mustangen varit ett favoritplan. Den har en vacker form, och den utstrålar den kraft den har! Så jag tänkte att min modell skulle få lite Mustang-stuk, men inte vara en kopia. Mustangen var det första industriellt byggda planet som fick vingar gjorda för laminär strömning. En sådan vinge är tjockast ungefär mitt på vingen eller kanske lite bakom mitten, jag vet inte. Den gjorde över 700 km/tim. Eftersom min kanske kommer upp i max 150 km/tim så nöjer jag mig med en vanlig semisymmetrisk vingprofil.

    Jag vill ha ett lågvingat plan, stabilt i luften eller möjligen neutralt, men det får inte vara instabilt. Med stabilt menar jag att om planet ligger i planflykt och man ger en pytteliten knuff på höjdspaken så planet kommer i en pytteliten dykning så ökar det farten en aning. Då får vingen en aning mer lyftkraft och lyfter upp planet till planflykt igen. Samma sak med en liten knuff på skev-spaken så planet ligger snett, då skall planet återgå till planflykt. Med neutral menar jag att planet skall behålla sitt läge när spakarna släpps. En mittvingad modell med symmetrisk profil vill jag ha neutral, men en lågvingad vill jag helst ha åt det stabila hållet.

    Hur stort plan skall jag bygga? Jag har en 55 ccm motor liggande på hyllan, så planet får bli omkr 2,2 m. Balsaflak och lister man hittar i butiken är normalt 1000 mm långa, så varje vinge får bli 1000 mm, och med 200 mm bred kropp så får jag spv 2,2 m

    Det är med vingen man flyger så den är viktigaste detaljen, så den börjar jag med. Min kravlista är:
    • Avsmalnande vinge
    • Semisymmetrisk profil med relativt tunnare vingspetsprofil än rotprofil, t.ex. rottjockleken 80/530= 15% och spetsen 40/310= 13 %. Om modellen skall flygas inverterat skall man ju inte skränka vingen, för då stallar garanterat spetsen före roten i inverterat läge, och det är ju just för att förhindra detta i normalläge man skränker en vinge. Istället gör man spetsen relativt tunnare för att spetsen skall stalla senare än roten. Så jag tar en NACA-profil för rotsprygeln och en tunnare NACA-profil för spetsen, och alla däremellan slipas in.
    • Skevroder endast yttre halvan av vingen, ingen mening med längre skev. Gångled av typen halv stav i halvt rör, alltså ingen vallgrav längs skevrodret som stör luftflödet.
    • Infällbart ställ skall inte vara typ en pinne, som lätt bockas eller bryts, utan stabilt ställ liknande ett fast ställ. Benen måste vinklas framåt så att hjulen i backen hamnar framför vingens framkant, helst 25 mm framför, så att planet inte står på nosen. Luckor måste täcka hela stället så att hela vingens undersida blir slät.
    • Vingen i V-form för stabil planflykt vilket medför vinklat vingrör, säg 4,5° V-form.

    Besvärlig kravlista, men så vill jag ha det.

    Nu har jag bestämt mig för vilken typ och hur stort så får jag ge mig i kast med beräkningar.

    Vinge
    Om bredden görs 530 i roten och 310 i spetsen så är medelkordan omkr 420, då får jag spv/bredd = 5,2. Ett normalt riktvärde är 5-6. Så det blir bra. Ett snabbt plan har korta och breda vingar, långsamt plan har längre smala vingar. En seglare har ju extremt långa vingar. Orsaken är att luft går runt vingspetsen från övertryck på undersidan till undertryck på ovansidan så att bärkraft förloras. Långa vingar ger lägre procentuell förlust, superviktigt för seglare. Snabbgående flyg vill minska luftmotståndet med kortare vingar.

    Jag väljer vingprofil för vingroten NACA 2415 och för vingspetsen NACA 2412 som är en relativt tunnare profil.

    Här kommer mina första två frågor till någon som kan mer än jag.
    1. För stabilitet behöver en lågvingad modell V-form. Jag har letat på nätet efter underlag för hur stor vinkeln bör vara men har inte hittat något. Jag har valt 4,5°. Jag har ingen aning om huruvida denna vinkel är bra eller inte.
    2. Infästningsvinkel (=anfallsvinkel i planflykt). Hur mycket skall den vara för en semisymmetrisk vinge? Kan 1,5° tänkas vara en lagom vinkel?

    Stabbe
    Jag har börjat bygga stabben för att under tiden fundera över hur jag skall göra vingen och vingbalken (motsvarande vingröret).

    Vingens nettoyta = 80 dm² och bruttoyta (med mellanliggande kropp) = 90 dm²

    Stabbens nettoyta skall vara ca 20% av vingens bruttoyta, dvs 20% x 90 = 18 dm².
    Stabbens spv/korda skall vara mindre än vingens 4,4 säg 4,2

    Spv/korda = 4,2
    Spv x korda = 18 vilket ger korda = 2 dm och spv = 8,7 dm

    Tjockleken skall vara 6 – 10% säg 16 mm vilket är för tunt för att placera höjdservon i stabben, så jag placerar dem i kroppen med stötstänger till höjdrodren.


    Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2673.JPG
Visningar:	857
Storlek:		481,3 KB
ID:		786

    Stabben är konventionellt byggd, men robust. Nosen och balkarna som gångjärnen skall sitta i är 3 mm balsalister ihoplimmade med kolfibertrådar emellan, blir mycket styvt.



    Jag har funderat över roderfladder eftersom jag inte vill ha rodren gå fram vid sidan om stabben som är den vanliga lösningen för modeller. Alla roder har en kritisk hastighet när fladder uppstår, orsakat av att rodrets tp ligger bakom gångleden. Det gäller att konstruera så att fladder inte uppstår, så att rodrets kritiska hastighet ligger klart över den hastighet planet kommer att uppnå i dykning. Det vanliga sättet är att flytta fram rodrets tp mot gångleden genom att låta en del av rodret gå fram vid sidan av stabben resp fenan. Den metod jag kan använda är att låta en del av rodret gå in i stabben resp fenan. Det bryter dock den långa och styva listen som gångjärnen sitter i. Jag får fundera ett tag till.



    Vingen

    Med profilen NACA 2415 i roten och en annan profil NACA 2412 i spetsen så kan jag inte plotta ut alla spryglar däremellan. Detta är något jag har grunnat över, hur gör man? Så här gjorde jag till slut efter funderingar.



    Jag plottade ut alla spryglar enligt NACA 2415 utom sprygeln i vingspetsen, den plottade jag ut enl NACA 2412. Sågade ut med marginal ur lättplywood. Rot- och spetssprygeln slipade jag till korrekt slutlig form.

    Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2668.JPG
Visningar:	861
Storlek:		429,0 KB
ID:		787

    Borrade 2 st hål diam 8 genom hela högen, trädde upp ena vingens spryglar på 2 st 8 mm stålstänger med rätt avstånd mellan spryglarna. Låste fast stängerna på klossar som var fastlimmade på en skiva enl bild. Alla spryglar satt nu fast ordentligt stadigt på rätt plats. Limmade fast slippapper på en 1 m lång stav, men de yttersta bitarna slippapper satte jag fast bakvända, de spryglarna hade rätt form och skulle inte slipas.

    När nu slip-staven lades över alla spryglarna så låg inte slippapper mot ytterspryglarna men mot de andra inre spryglarna. Ytterspryglarna bara guidade slipningen av de andra. Så var det bara att slipa tills alla spryglarna fått sin rätta form. Jag trodde att lättplywood var lättslipad balsaplywood, men så var det inte alls. Det var väldigt svårslipat, det nötte ut slippapperet ganska fort. I alla fall, nu har jag spryglar som har rätt form från rotsprygeln av en form till toppsprygeln av en annan form.

    Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2672.JPG
Visningar:	853
Storlek:		632,2 KB
ID:		788
    Bifogade filer

  • #2
    Hej
    En liten fundering. Du skriver att vingspetsen ska ha en tunnare profil för att den ska stalla senare, men blir det inte tvärt om? Grövre profil och senare stall, i alla fall till en viss gräns, är min bild av det. Skulle vara intressant om någon riktig expert på området kunde uttala sig.
    /OlleG

    Kommentar


    • #3
      Ursprungligen postat av OlleG Visa inlägg
      Hej
      En liten fundering. Du skriver att vingspetsen ska ha en tunnare profil för att den ska stalla senare, men blir det inte tvärt om? Grövre profil och senare stall, i alla fall till en viss gräns, är min bild av det. Skulle vara intressant om någon riktig expert på området kunde uttala sig.
      /OlleG
      Tricket att använda en vingprofil vid vingspetsen som har lite större välvning (en. camber) än den rotprofil som används. Vingspetsprofilen ger beroende på den större välvningen noll lyftkraft vid en lägre anfallsvinkel än rotprofilen. Om man då skränker vingen motsvarande antal grader som skillnaden är i anfallsvinkeln för noll lyftkraft mellan spet- och rotprofil får man en vinge med väldigt snälla egenskaper.
      Ex: En rotprofil med viss välvning ger noll lyftkraft vid -1 grads anfallsvinkel. För vingspetsen används en profil som ger noll lyftkraft vid -3 grader (uppnås genom större välvning). Skillnaden är två grader och om vi då ger vingen två graders skränkning så uppnår man önskat resultat.

      Kommentar


      • #4
        Uppgiften om att ha tunnare vingspets än vingrot för att få spetsen att stalla senare har jag fått från Alasdair Sutherland´s bok AERONAUTICS FOR MODELLERS. Han är en erfaren auktoritet på området så jag har förtroende för honom. Min åsikt är att man inte skall skränka en vinge som skall flyga inverterat. Har någon sett ett F3A-plan med skränkt vinge?

        Kommentar


        • #5
          Vingbalk
          Jag ville ha delad vinge, det ger viss komplikation för V-form. Jag valde att ha en vinklad vingbalk så att den kan gå rakt inne i vingens mitt. Säkert kan man hos någon verkstad beställa en utskuren ur aluminium, men jag gjorde en själv. Den ses på bild ovan. Av 5 mm plywood gjorde jag en bockad I-balk som lättningshålades. Utanpå livet limmade jag en balsalist på varje sida som var så bred att det lämnade en 2,5 mm springa mot flänsarna. De springorna fyllde jag med kolfibertrådar plus epoxi. Sist fräste jag av 3 mm på flänsarna. Den väger nästan exakt lika mycket som ett vingrör av kolfiber. Ganska lätt att göra en sådan balk, men man måste ju kunna få den absolut rak och jämtjock.

          Frågan är om balken blir tillräckligt stark? Jag har 2 st 2,5x3 mm – dvs 15 mm² - kolfiber på vardera balkens över- resp undersida. Den håller helt säkert för flygning, men jag skall ha infällbart ställ och det sitter i vingarna, så balken måste kunna klara hårda landningar. Hmm, undrar om balken håller? Om den inte skulle hålla för en hård landning så bryts den när planet redan har tagit mark, så skadan kan säkert repareras och jag kan göra en starkare balk med mer kolfiber.

          Nästa steg blir att göra fyrkantsrör runt vingbalken och håla spryglarna för vingbalken, lättningshåla alla spryglar och börja montera första vingen.

          Jag hade köpt 0,8 mm plywood för att klä vingarna med för att få en slät yta, men när jag lade ett flak på vingen kände jag att den var för tunn. Det jag hade till hands hemma var 3 mm balsaflak så jag tänkte att, OK, då klär jag vingarna med 3 mm balsa och lägger glasfiberväv utanpå. Med slipning blir det kanske 2-2,5 mm balsa, sedan 25 g glasfiber plus epoxi. Det blir styvt som jag vill ha det. Ett plan som går fort måste ha styva vingar.

          När de hålade spryglarna var rätt placerade på de två stålstängerna så limmade jag fast lister och balsa på bakkanten och runt nosen. Detta för att få det tillräckligt stabilt för att kunna dra ut stålstängerna. Sedan satte jag två lager ganska tjock glasfiber plus en bit list på insidan av nosen så att nosen tål mindre stötar.

          Balsa runt nosen var för att kunna behålla rätt nosform som jag hade slipat fram. Nackdelen med att klä vingen med 3 mm balsa är att jag frångår den NACA-profil jag valt. Profilen blir ju 6 mm tjockare men bara 3 mm längre, så procentuellt blir det en lite tjockare profil, vilket betyder större luftmotstånd. Allt har ju två sidor så det finns väl en liten fördel också och det är att lyftkraften torde bli en aning större och landningsfarten något lägre.

          Nu var det dags att limma in det fyrkantiga vingröret. Jag riggade upp vingarna på bänken med vingbalken i de två fyrkantsrören i vingarna. Nu måste alla vinklar och mått bli riktiga inom + - 0,5 mm. Varje vinge skall lutas 4,5° vilket jag gör genom att placera två lika långa pinnar under vingarna som ses på bilden. En list kläms fast på yttersprygeln längs kordan och vingen vrids tills listen är exakt parallell med bänkskivan. Den andra vingen vrids så att bakkanterna hamnar exakt lika över bänkskivan. Som bilden visar ligger ett rött murarsnöre över bägge vingarna och med detta kontrollerar jag att vingarna ligger exakt i linje. En sista koll är att avstånden mellan rotspryglarnas framkant och bakkant är lika. Hela denna riggning tog minst ett par timmar. Det måste bli exakt. Så limmar jag fast fyrkantsrören i spryglarna.

          Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2688.JPG
Visningar:	837
Storlek:		662,6 KB
ID:		800

          Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2692.JPG
Visningar:	796
Storlek:		671,8 KB
ID:		801

          En klar nackdel med fyrkantsrör jämfört med runt kolfiberrör är ju att infästningsvinkeln blir permanent. Med ett runt vingrör kan man ju ändra vinkeln med lite ändringsarbete. En variant är att välja kolfiberrör och låta det gå snett i vingen, men då finns en maximalt möjlig V-vinkel man kan ha. Om min infästningsvinkel 1,5° visar sig vara för liten så måste jag kompensera med lite höjdroder.

          Nosen mellan rotsprygel och nästa sprygel saknas. Där skall det bli en liten knäck genom att jag på rotsprygelns nos limmar på en lösnos. Det saknas också en bit av undre listen för att där skall ju hjulet fällas in. Fyrkantsrören skall också limmas fast bättre mot spryglarna.

          Fyrkantsrören gjordes genom att jag runt vingbalken lindade gladpack och sedan limmade ihop remsor av 0,8 mm plywood runt vingbalken. Det gick precis att dela 100 mm bred plywood i 4 remsor för att bli ett rör. Gladpacken runt vingbalken har till uppgift att dels ge ett minimalt spel mellan vingbalk och rör och dels hindra att röret limmas fast på balken. Fungerar perfekt.


          Nu har jag kommit så långt att jag kan se vingens form. Mycket trevligt. Härnäst skall jag såga ut skevrodren och få till gånglederna. Skevrodrets framkant skall vara en halv cylinder och motsvarande vingens bakkant ett halvt rör. En ganska knepig sak när vingens form är konisk, för de skall passa ihop tight så inte övertrycket på vingens undersida smiter upp till undertrycket på ovansidan.

          Hittills är vingen gjord i ett stycke inkl skevroder, detta för att rodrets form skall bli korrekt.

          Bilden nedan visar undersidan av styrbords vinge. Följande har gjorts.
          • På rotsprygeln har jag limmat på en balsakloss för att styra upp en styrpinne. Hålet i själva sprygeln har större diameter än tjockleken. För att styra pinnen så den kommer exakt vinkelrätt måste hålets längd vara minst 3 ggr diametern, så jag borrade 8 mm hål i klossen i en bänkmaskin så hålet kom vinkelrätt och limmade fast klossen innanför hålet i sprygeln.
          • 3 st klossar för pinngångjärn har limmats fast i rodret. Motsvarande 3 klossar som skall sitta i vingens bakkant ligger lösa uppe på vingen.
          • 5 klossar ligger lösa mellan roder och vinge. De är färdiga att limmas fast i rodret för att bli den halva cylinder som skall bli gångleden. De har hålats för att lätta vikten, men de har ju inte formats till cylinderform ännu. Innan de limmas fast måste jag såga ut rodret.
          • Fäste för servot har limmats fast så att servot kommer precis under senare plankning. Också har en kloss limmats i rodret med en springa för att ta ett roderok jag skall göra av kolfiber senare.
          Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2705.JPG
Visningar:	799
Storlek:		569,1 KB
ID:		802

          Jag gör gångleden av 40x40 mm klossar bara av den anledningen att jag hade sådan stav liggande på hyllan. Normalt skulle jag annars ha limmat på smala balsalister så som jag har gjort vingens nos. Jag trodde att jag skulle slippa petande med smala lister, men det var inte enklare med klossar som skall formas till.

          Jag har ännu inte gjort någon ritning på kroppen. Först gjorde jag stabben medan jag funderade på vingen, sedan gjorde jag vingen medan jag funderade på kroppen. Men nu är det dags att göra lite mer beräkningar för att börja skissa fram en kropp.


          Jag behöver känna till medelkordan. Den tar jag fram grafiskt. Så här ser principen ut

          Klicka på bilden för större version

Namn:		IMG_2989.JPG
Visningar:	805
Storlek:		369,0 KB
ID:		803

          Jag ritar upp min vinge i skala 1:5 utan den lilla knäcken framtill. Vingroten är 520, vingspets är 300, längden är 1000. Jag ritar in vingens mittlinje, ritar vingspets 300 bredvid basen 520 och basen 520 bredvid spetsen 300 som på bilden. Jag drar en linje diagonalt från ena hörnet till andra hörnet, och där linjen skär mittlinjen där har jag medelkordan, som blir 420 mm.
          Jag markerar punkten 25% av medelkordan från dess framkant. Så tittar jag på den stabbe jag redan gjort och mäter upp 25% av dess medelkorda från dess framkant. Jag projicerar bägge dessa punkter på rotspryglarna. Avståndet mellan dessa projicerade punkter kallar jag för momentarm.
          Momentarmen bör vara mellan 2,5 och 3,5 ggr vingens medelkorda, så min momentarm bör vara 1050 – 1470 mm. Nu måste jag fundera över vilken typ av plan jag skall göra och vad jag skall använda den till. Detta är ju ett väldigt väsentligt avgörande. Kort kropp för hisnande loopar typ 3D och lång kropp för stora, mjuka loopar typ F3A. Min modell skall ju få lite Mustang-stuk, vilket betyder ett jaktplan, som skall kunna göra ganska snäva loopar vid behov, men det skall absolut inte bli 3D-flygning. I en riktig Mustang skulle piloten inte klara särskilt snäva loopar i 700 km/h. Men det är INTE en kopia av Mustang jag skall göra utan ett modellflygplan med goda modellflygegenskaper.
          Så jag bara bestämmer mig för att sätta momentarmen till 1175 mm. Detta bestämmer alltså modellens längd. Så nu kan jag börja skissa lite på kroppens form när jag vet stabbe och vinge och fenans storlek och kroppens längd. Men det kan bara bli en skiss än så länge för jag vet inte hur långt fram motorn skall sitta.
          Jag behöver också veta var TP skall ligga och det beräknar man. Först behöver vi ett förhållande som jag här bara kallar för F, och det är F = (ytan av stabben)/vingytan x momentarmen/vingkordan, och F skall för normala plan vara 0,5 – 0,6. För min modell får jag

          F = 7,8 dm²/42 dm² x 1175 mm/420 mm = 0,52

          Som du ser är F dimensionslös, alltså en konstant. Följande formel är för normala monoplan med motorn fram och stabben bak: TP(läget)=0,1 + 0,25 x (fjärderoten av F). Fjärderoten får du enkelt genom att ta kvadratroten två gånger på räknedosan. För min modell får jag

          TP(läget)=0,1 + 0,25x √4 0,52 = 0,1 + 0,25x0,85 = 0,312

          vilket betyder 0,31 eller 31 % av vingkordan från framkant. För min modell blir detta 0,31 x 420=130 mm från framkanten på medelkordan. Om du har en svept vinge så får du projicera denna TP på medelkordan in till centrumlinjen och där har du din tyngdpunkt, TP.




          Kommentar


          • #6
            Så hur får du TP att hamna rätt i planet du bygger? Jo, du placerar motorn så långt fram att den balanserar upp planet någorlunda i TP och senare får du fintrimma med placering av ackar, elektronik mm. Det innebär att du antingen tidigt får göra en grovkalkyl på vad olika material och saker och ting väger så du kan ta summan av alla vikter x momentarmar och få en ungefärlig uppfattning om hur långt fram motorn skall sitta, eller så får du göra som jag att vänta med allt framför brandväggen tills det mesta av planet är klart så du kan väga av det med motor och allt annat. Då ser du hur långt fram motorn skall sitta och kan konstruera motorkonsol och motorhuv etc. Men när du väger av se till att det blir framtungt, för det är väldigt lätt att vid slutlig installation flytta bak accarna tills du får TP perfekt men det är svårt att flytta fram grejer om det är baktungt.



            Så nu skall jag dels fortsätta med vingarna dels börja skissa lite på kroppen. Jag vet inte ännu hur jag skall göra kroppen, men jag tror att det blir med spant och lister av 3 mm balsa plus glasfiber utanpå. Jag har varken CAD eller CAM utan ritar på papper på bänken där jag bygger.

            Kommentar


            • #7
              Jag tänkte på OlleG´s undran om det inte är en tunnare vingprofil som stallar före en tjockare profil. Jag gjorde det lätt för mig att bara referera till Aeronautics for modellers. Men säg att vi har en rak vinge som vi placerar i en luftström, och vingens ena ände är tjockare, dvs översidan är mer buktig, än den andra änden. Den tjockaste delen ligger säg 1/3 från framkanten. Så vinklar vi vingen 5 grader. Då kommer den 2/3 bakre delen av vingen att få en brantare lutning i den tjocka änden än den smala. Kanske får den tjockare delens bakre 2/3 10 grader mot vindriktningen medan den smalare delens baksida bara får 7 grader. Vi fortsätter att vinkla vingen tills ena änden stallar. En vinge sägs stalla när luftströmmen släpper vingytan helt och det istället blir kraftig turbulens, dvs stora luftvirvlar. Luftströmmen torde stalla först över den ände som har brantaste vinkeln mot luftströmmen, och det är den tjocka änden av vingen. Detta är vad jag tror, rätta mig om jag har fel.

              Det vanliga sättet att få vingspetsen att stalla senare än vingroten är ju att skränka vingen därför att det är så enkelt att skränka en vinge. Och för en rak vinge är ju alla spryglar lika, det skulle bli mycket dyrare att göra spryglarna olika bara för att få en tunnare spets. Men för en avsmalnande vinge är ändå alla spryglar olika, så varför inte passa på att göra spetsen tunnare. Att skränka en vinge ger ju direkt motsatt verkan när vingen flyger inverterat, då stallar spetsen före roten. Och har man en symmetrisk profil för att få samma flygegenskaper inverterat som normalt så förstör man det genom att skränka vingen. Jag har svårt att föreställa mig att F3A-piloter skränker sina vingar, men jag kanske har fel.
              Senast redigerad av BOB ; 2019-02-07, 13:15 .

              Kommentar


              • #8
                Hej!

                Jag flyger F3A och har konstruerat min senaste tävlingsmodell (Charger). Bilder finns i Modellflygnytt. En F3A modell är aldrig skränkt. Istället väljer jag att ha en tjockare vingprofil längst ut på vingen. Det förekommer på flera F3A modeller jag tittat på. Likt en skränkt vinge kommer den tunna profilen längst in att "stalla" först. Jag tror att en fullsize P51 Mustang har skränkt vinge.

                Kommentar


                • #9
                  Det stämmer att en tjockare vingprofil i regel stallar vid en högre anfallsvinkel än en tunnare. Det är bara att slå i lite vingprofildata för att bekräfta detta. En tjockare profil brukar också stalla mjukare. För snälla egenskaper brukar man vilja att stallen skall börja i roten på vingen och vandra utåt mot spetsen. Vet inte riktigt varför BOBs bokreferens skulle resonera annorlunda. Orsaken att välja en tjockare rotprofil brukar annars vara av strukturella skäl.

                  För en snäll stall skulle jag alla gånger säga att den tjockare profilen skall vara i spetsen, men i modellflygsammanhang brukar det inte vara så känsligt är min erfarenhet. För oss kan det vara viktigt också hur en profil beter sig efter stall. Teoretiker och fullskalaflygare brukar mena att bortom stall väntar fördärvet och ond bråd död. Vi som är modellflygare vet bättre och tycker ju allt som oftast att det är ett ganska trevligt område att flyga inom. Efter stall går inte lyftkraften till noll. Den bara minskar. En tunn vass spetsprofil kan tex fungera utmärkt i spetsen på en 3Dmodell då den efter stall ger en väldefinierad och stabil virvel bakom vingen. Det minskar ”wingrock” och bibehåller kontrollerbarhet. Ett bra exempel är extreme flights modeller som ofta har en tunn spetsprofil och flyger utmärkt både vanligt och i utstallat läge.

                  Du får nog bygga två par vingar BOB. En med den tjockare profilen i roten och en tvärt om. Sedan får du återkomma med vilken som du tycker flyger bättre.

                  Kommentar


                  • #10
                    Tyvärr kommer jag inte ihåg referensen, men det jag kommer ihåg att jag läst är att en tunnare profil i spetsen är bra om man vill ha ett plan med tydliga snap-roll och spin egenskaper. Sedan måste den flygas därefter i normalfallet.
                    /OlleG

                    Kommentar


                    • #11
                      Ursprungligen postat av BOB Visa inlägg
                      Men säg att vi har en rak vinge som vi placerar i en luftström, och vingens ena ände är tjockare, dvs översidan är mer buktig, än den andra änden. Den tjockaste delen ligger säg 1/3 från framkanten. Så vinklar vi vingen 5 grader. Då kommer den 2/3 bakre delen av vingen att få en brantare lutning i den tjocka änden än den smala. Kanske får den tjockare delens bakre 2/3 10 grader mot vindriktningen medan den smalare delens baksida bara får 7 grader. Vi fortsätter att vinkla vingen tills ena änden stallar. En vinge sägs stalla när luftströmmen släpper vingytan helt och det istället blir kraftig turbulens, dvs stora luftvirvlar. Luftströmmen torde stalla först över den ände som har brantaste vinkeln mot luftströmmen, och det är den tjocka änden av vingen. Detta är vad jag tror, rätta mig om jag har fel.
                      Det där blir väl lite tokigt resonemang då olika profiler stallar på olika sätt.
                      Nedan är två extrema exempel, för en tjock och en tunn profil:

                      Klicka på bilden för större version

Namn:		tUUIN.png
Visningar:	706
Storlek:		306,8 KB
ID:		924


                      Klicka på bilden för större version

Namn:		bGzW1.png
Visningar:	710
Storlek:		284,6 KB
ID:		923
                      Senast redigerad av Cox ; 2019-02-09, 16:33 .

                      Kommentar


                      • #12
                        Frågan är då om punkten C på alfa-Cl diagrammet har högre alfa på den grövre profilen, vilket jag tror.
                        /OlleG

                        Kommentar


                        • #13
                          Ja, det skulle ju helst ha varit en numrerad axel för alfa i de figurerna.

                          Här är ett annat exempel, skillnaden i alfa syns kanske tydligast när man jämför med en en helt plat profil, men man ser också att en tunnare profil, med LE stall uppförande, ger en "plötsligare" förlust av lyftet jämfört med den tjockare (TE stallning) även om värdet på alfa är liknande vid max lyftkraft:

                          Klicka på bilden för större version

Namn:		flat_plate.png
Visningar:	711
Storlek:		227,6 KB
ID:		939

                          Kommentar


                          • #14
                            Är då inte tunnare spets en positiv sak om man är ute efter "snappiga" snaps? (Men inte om förutsägbarhet i det låga fartområdet är ett mål).
                            /OlleG

                            Kommentar


                            • #15
                              Intressant graf men inte helt verklighetsförankrad. Det torde inte finnas många modellplan med 21% vingtjocklek och en plan skiva har ju begränsad användbarhet på en tvåmeters Mustang. Den enda profilen i den grafen som kan anses vara normal är Naca4412.




                              Ursprungligen postat av Cox Visa inlägg
                              Ja, det skulle ju helst ha varit en numrerad axel för alfa i de figurerna.

                              Här är ett annat exempel, skillnaden i alfa syns kanske tydligast när man jämför med en en helt plat profil, men man ser också att en tunnare profil, med LE stall uppförande, ger en "plötsligare" förlust av lyftet jämfört med den tjockare (TE stallning) även om värdet på alfa är liknande vid max lyftkraft:

                              Klicka på bilden för större version  Namn: flat_plate.png Visningar: {2 Storlek: {3Klicka på bilden för större version  Namn: flat_plate.png Visningar: 0 Storlek: 227.6 KB ID: 939
                              Senast redigerad av Kurbit ; 2019-02-10, 19:12 .

                              Kommentar

                              Arbetar...
                              X